Härtsfeldbahn-Anzeiger

Ausgabe 1/2001

100 Jahre Härtsfeldbahn: Termine 2001

24. Mai:

Tag der offenen Lokschuppentür

Bereits das zehnten Mal öffnet dieses Jahr der Neresheimer Lokschuppen seine Tore. An diesem Tag erfahren Sie alles über unsere historischen Eisenbahnfahrzeuge. Für das leibliche Wohl ist ab 10.00 Uhr gesorgt. Das Härtsfeldbahn-Museum ist von 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr geöffnet.

11. und 12. August:

Neresheimer Bahnhofshocketse

Am Samstag beginnt die Veranstaltung um 14.00 Uhr. Am Sonntag beginnen wir um 10.00 Uhr mit dem traditionellen Weißwurstessen.
An beiden Tagen können Sie unsere Fahrzeuge ausgiebig besichtigen. Die Dampflokomotive WN 12 wird an beiden Tagen unter Dampf stehen!

Auf dem Gelände wird eine Mini-Dampfbahn ihre Runden drehen. Durch eine Sonderausstellung über die Geschichte der Härtsfeldbahn und Führungen über das Gelände lernen Sie die Bahn und unsere Aktivtäten näher kennen. Ein bewirtschaftetes Festzelt mit einem umfangreichen Angebot an Speisen und Getränken erwartet Sie. Dort können Sie auch Souvenirs erwerben. Eine Tombola bietet tolle Überraschungen. Das Härtsfeldbahn-Museum ist an beiden Tagen von 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr geöffnet.

Unser Wander-Tipp:

Lassen Sie das Auto in Neresheim stehen und verbinden Sie die Veranstaltungen mit einer kleinen Wanderung. Dabei lernen Sie die schöne Landschaft um Neresheim und unsere neu aufgebaute Strecke kennen! Vom Gelände der Centralstation in Neresheim geht es vorbei an der Gallusmühle und am Flugplatz durch die Wacholderheide Zwing zum Hochstatter Hof. Dort finden Sie einen der schönsten Golfplätze weit und breit.

Wer möchte, kann vom Hochstatter Hof weiter zum Härtsfeldsee und dann der Egau entlang zurück wandern. Kürzer ist der Weg direkt hinunter zu der idyllisch gelegenen Sägmühle. Dort erreichen Sie unseren vorläufigen Endbahnhof. Weiter geht es dem Egautal entlang vorbei an den terrassenförmig angelegten Steinbrüchen der ehemaligen Härtsfeldwerke. Sie durchwandern hier ein Naturschutzgebiet mit seltenen Pflanzen und einer reichen Tierwelt. Bitte verhalten Sie sich entsprechend. In Neresheim zurück erwartet Sie Kaffee und Kuchen oder auch ein erfrischender Schluck Limo oder Bier. So gestärkt bietet sich noch eine Besichtigung der weltberühmten Klosterkirche droben auf dem Ulrichsberg an.

Weitere Veranstaltungen:

Für das Jubiläumsjahr planen wir weitere Veranstaltungen:

Mehr darüber erfahren Sie im Härtsfeldbahn-Anzeiger 2/2001, beim Tag der offenen Lokschuppentür, bei der Neresheimer Bahnhofshocketse sowie aus der Tagespresse.

Große und kleine Geschichten über die Härtsfeldbahn

Die Geschichte der Härtsfeldbahn in nüchternen Zahlen ist schnell erzählt:
1901 wird die Strecke Aalen - Neresheim - Ballmertshofen feierlich eröffnet,
1906 folgt die Verlängerung bis Dillingen/Donau,
1932 durchlebt die Bahn ihre erste Krise,
1945 verursachen mehrere Fliegerangriffe große Schäden,
1953 steht die Bahn erneut vor dem aus, doch es folgt die Modernisierung,
1956 wird der Betrieb mit Dieseltriebwagen eingeführt,
1964 beginnt der Niedergang mit dem Unfall bei Katzenstein,
1972 wird die Bahn stillgelegt und in den folgenden Jahren abgebaut.

Doch es waren nicht diese Ereignisse, die bewirkten, dass viele Menschen die Bahn in ihr Herz schlossen. Es waren die vielen kleinen und persönlichen Geschichten, die sich hier ereignet haben. Das Ziel des Härtsfeld-Museumsbahn e.V. ist es, die Erinnerung an die Härtsfeldbahn wachzuhalten. Deshalb gibt es den Härtsfeldbahn-Anzeiger und deshalb veröffentlichen wir an dieser Stelle immer wieder die kleinen Geschichten, die diese Bahn so einzigartig erscheinen lassen.

Weihnachten 1940. Oder: 4 Halbstarke im Zügle

Mein Bruder Sepp, Metzgerlehrling in Reichenbach/ Fils, ich, Bäckerlehrling in Schwäbisch Gmünd und noch zwei aus Ebnat, langweilt's am Bahnhöfle Aalen. Dabei kommt einem der schlaue Einfall: Heut ärgern wir's Zugpersonal!

Anm. des Webmasters: Da nicht jeder Internetbenutzer des schwäbischen mächtig ist, habe ich die folgende Geschichte ins hochdeutsche übersetzt.

Oiner alloi ka gar net so domm sei, was do zu macha isch. Dass ma au da Berg nauf d' Migge zuamacht, han i seither net gwißt. Des goht et lang, ond dr Lok goht Puschte aus. Dr Schaffner, so a backschtoiblonder, ond dr Hoizer schleglat an de Bremsbacka, an dene Hendr-räder, ond do reitet ons vier dr Deifl nomol: Ans Fenschtr na ond bled nauslacha! Aber net lang. Dr Schaffner schmeißt sei Werkzeug weg, kommt a wenig aufgregt ens Abtoil, schnappt oin noch am andra, schlägt ons vier ohgfrogt ens Gsicht nai. Mi Hot'r guat troffa, i hab glei a paar Schternla gsäa. Nochra Weile war der Schada behoba. Die viele Reisende hent auf-ghört zu schempfa ond mir vier Halbschtarke send dia Blamierte gwesa. Einer allein kann gar nicht so dumm sein, um so etwas zu machen. Daß man bei der Bergfahrt die Handbremse zumacht habe ich bisher nicht gewusst. Es geht nicht lange, und der Lokomotive geht die Puste aus. Der Schaffner, so ein rotblonder,und der Heizer schlagen auf die Bremsbacken an den hinteren Rädern ein, und uns reitet der Teufel abermals. Wir gehen ans Fenster und lachen wie dumm heraus! Aber nicht lang. Der Schaffner wirft sein Werkzeug weg, kommt ziemlich erregt ins Abteil und greift uns einen nach dem andern, und schlägt uns ungefragt mitten ins Gesicht. Mich hat er gut getroffen, ich habe nur noch Sterne gesehen. Nach einer Weile war der Schaden behoben. Die vielen Reisenden haben aufgehört zu schimpfen und wir vier Halbstarken waren die Blamierten.
Nochra Weile kommt der, der wo ons so gschtreichelt hot, wiedr ens Abtoil ond schreit: Uire Nema will i wissa. Mei Bruadr ond i hent net luiga kenna, weil es warat a paar Soldata von Eglinga em Zug, dia ons kennt hant. Wia er onsre Nama ghert hot, sagt er laut, dass au älle ghert hant: Ja was? Ihr sent von meim frühera Arbeitskolleg, dem Sprengmoischtr vom Kalkwerk (Hurler) a paar Jonge? No sagat no an Gruaß, ond do hot'r a paar rechte Schlagga von Buaba. Nach eine Weile kam der, der uns so nett gestreichelt hat, wieder in Abteil und schreit: Eure Namen will ich wissen. Mein Bruder und ich konnten nicht lügen, denn es waren ein paar Soldaten aus Eglingen im Zug, die uns kannten. Als er unsere Namen hörte, sagte er so laut, daß es auch alle hören mussten: Ach was? Ihr seid also die Sprößlinge meines früheren Arbeitskollegen, dem Sprengmeister des Kalkwerks, Hurler? Dann richtet ihm einen Gruß aus, und daß er da ein paar rechte Schlawiener von Buben hat.
A Schtatio vor Neres hend mr's Zügle ohne ons weiterfahra lossa. Ond no ind Kappell Maria Buch nai, mit der Bitt, dass koi Rechnung von dr Bahn kommt. S isch erhört worda. Eine Station vor Neresheim haben wir den Zug ohne uns weiterfahren lassen. Und wir sind noch in die Kapelle Maria Buch gegangen, mit der Bitte, daß keine Rechnung von der Bahn kommen werde. Wir wurden erhört.
Über Kösig, Hofen bis Osterhofen ischt a weiter Weg. Unser Mutter war arg in Sorg: "Ja wo kommet denn ihr so spät jetzt afanga her?" Mir hent halt gsagt, dass der Zug so arg voll war, "überlada", des hot d' Lok net vrzoga. Unser Vater hot bloß gsagt: "Des isch a alts Glomp, des zieagt nemme recht guat". Was genau war, hemr net gsagt, sonscht hätt i vielleicht nommol Schternla gsäa. Über Kösingen, Hofen bis nach Osterhofen ist es ein weiter Weg. Unsere Mutter war sehr besorgt: "Ja wo kommt ihr denn jetzt so spät her?" Wir haben dann gesagt, deß der Zug so sehr voll war, "überladen", daß es die Lok nicht mehr ziehen konnte. Unser Vater hat nur gesagt: "Die ist ein alters Gerät, das zieht nicht mehr so gut".Was genau war, habe wir nicht verraten, sonst hätte ich vielleicht noch mal Sterne gesehen.


Sollten noch Passagiere von damals unter uns sein, seid bitte nicht nachtragend. Es war ein dummer Bubenstreich. Verzeiht! Es ist ja auch verjährt.

Georg Hurler, Plüderhausen
Unser "Zügle"

Eine Anzahl Reisender, die am vergangenen Sonntag mit dem Abendzug nach Dillingen fahren wollten, machten verdutzte Gesichter, als der "Härtsfeldexpreß" die Hauptstation Reistingen einfach überfuhr. Die Enttäuschten telefonierten und erreichten, daß das Zügle eigens ihretwegen nach Reistingen zurückkehrte und sie auflud. Als die Reisenden quasi mit Sonderzug in Richtung Dillingen fuhren, sagte ihnen das Zugspersonal, daß bei der ersten Fahrt ein Halten nicht möglich gewesen sei, da der Lokführer bei der Haltestelle Reistingen gerade am Heizen war. Jeder Leser freut sich wohl über die patriarchalische Gemütlichkeit und erstklassige Kundenbedienung unseres "Zügle".

(aus der Dillinger Tagespost vom 2. Dezember 1948)

Kennen auch Sie eine nicht gerade alltägliche Geschichte über die Härtsfeldbahn? Dann schreiben Sie sie uns auf. Ihnen winkt zumindest die Ehre, dass sie eines Tages im Härtsfeldbahn-Anzeiger veröffentlicht wird.

Jürgen Ranger

Daten zur Geschichte des Esslinger Lokomotivbaues

Teil 1 - Gründung und Pionierarbeit

Die Geschichte der Härtsfeldbahn wäre unvollständig, würde man nicht über einen der wichtigsten Fahrzeughersteller berichten: die Maschinenfabrik Esslingen, kurz ME. Immerhin 8 Fahrzeuge der ME zählen heute zum Bestand der Härtsfeld-Museumsbahn.
Welche Bedeutung die ME für die Härtsfeldbahn, aber auch für viele Eisenbahnen auf allen Kontinenten dieser Erde hatte, welche vielfältige Palette an Produkten sie fabrizierte, und welche bedeutenden Meilensteine sie in der Geschichte der Industrialisierung setzte, ist aus nachfolgender Chronik zu entnehmen.

1837 Der 24jährige Emil Keßler errichtet in Karlsruhe zusammen mit Theodor Martiensen eine Maschinenfabrik.
1841 Nach Borsig in Berlin und Maffei in München ist Keßler die dritte deutsche Fabrik, die den Lokomotivbau aufnimmt: Ende Dezember verlässt die erste Lokomotive "Badenia" das Werk in Karlsruhe.
1842 Martiensen scheidet aus dem Betrieb aus.
1845 Keßler und Maffei bewerben sich für die Planung zur Errichtung einer Lokomotiv- und Waggonfabrik in Württemberg. Am 22. Oktober wird zwischen Cannstatt und Untertürkheim die erste Strecke der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahn (KWStE) eröffnet.
1846 Gründung der Maschinenfabrik Esslingen AG (ME) am 13. März. Der Unternehmenszweck ist die Fertigung von Lokomotiven, Wagen und sonstigen Eisenbahnrequisiten. Keßler übernimmt die oberste technische Leitung. Die ME ist Württembergs erster großer und funktionierender Maschinenbaubetrieb. Ihre Stellung als "Pionierbetrieb" wird sie Zeit ihres Bestehens beibehalten.
1847 Am 8. Oktober verlässt die erste Esslinger Lokomotive mit dem Namen "Esslingen" und der Bahn-Nr. 16 das Werk. Empfänger ist die KWStE.
1848 Erste Auslandslieferung: 2 Lokomotiven für die Kaiser Ferdinand-Nordbahn: "Orion" und "Lucifer".
1849 Die ME baut die erste Berglokomotive Deutschlands für die 1 : 45 geneigte Steilstrecke Geislingen - Amstetten. Sie ist in die Geschichte unter dem Begriff "Alblokomotive" eingegangen.
1851 Die österreichische Regierung sucht im Rahmen eines Wettbewerbs Lokomotiven für die Bahn über den Semmering. Keßler lehnt wegen unannehmbaren Bedingungen eine Beteiligung an dem Wettbewerb ab und liefert nur Planunterlagen.
Die Karlsruher Maschinenfabrik geht in Liquidation. Keßler beendet daraufhin sein Vertragsverhältnis.
1852 Gemeinsam mit Cockerill in Seraing erhält die ME eine Bestellung von 26 Stütztender-Lokomotiven der Bauart Engerth für die Semmeringbahn.
1854 Erste Schnellzugslokomotive für die KWStE.
Deutsche Industrieausstellung in München: Die schwersten Exemplare stellte die ME: Eine Semmering-lok System Engerth, die "Sonnenschein" und eine Güterzugmaschine, die "Württemberg".
1855 Beteiligung an der Weltausstellung in Paris mit einer Schnellzuglokomotive der Bauart Crampton für die pfälzische Ludwigsbahn.
1865 Aufkommen der "long-boiler"-Lokomotiven bei der KWStE. Diese Bauart gilt als Rückschritt im Lokomotivbau, der nicht auf das konstruktive Wirken der ME zurückzuführen ist.
1866 Erster Lokomotiv-Auftrag einer außereuropäischen Bahn, der Ostindischen Bahnen.
1867 Weltausstellung in Paris; die ME beteiligt sich mit ihrer 800sten Lokomotive. Die Maschine wurde mit einer goldenen Medaille ausgezeichnet.
Emil Keßler stirbt am 16. März. Sein gleichnamiger Sohn tritt die unmittelbare Nachfolge an.
1868 An die Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft wird der erste "Imperialwagen" geliefert.
1870 23. April: Feier zur Fertigstellung der 1.000 Lokomotive mit dem Namen "Kessler". Ein Sonderzug fährt nach Wasseralfingen. Dort wird die Gesellschaft von einem Triumphbogen, Fahnen, einer Kapelle und einem Chor empfangen. In der Gießerei der Hüttenwerke wird aus diesem Anlaß die Zahl 1.000 gegossen.
1873 Auf der Weltausstellung in Wien wird die Schnellzuglokomotive "Dnjepr" für die Galizische Carl-Ludwigs-Bahn gezeigt.
1876 Erste Zahnradlokomotive (System Wetli) für die Bahn Wädenswil - Einsiedeln am Züricher See. In der Folgezeit (bis 1966) werden von der ME Zahnradlokomotiven nach den Systemen Riggenbach, Abt und Strub in allen Spurweiten für Bahnen in sämtlichen Erdteilen ausgeführt.
1879 Erster Dampftriebwagen (Bauart Thomas) mit dem Namen "Glückauf" für die Hessische Ludwigsbahn.
1883 Unter Mitwirkung von Anatole Mallet entsteht die erste in der ME gebaute Verbundlokomotive.
Lokgeschichte: Dietrich Adolf Braitmaier
Werksgeschichte: Jürgen Ranger

Gleisbau aktuell

Strecke mit Ommt 184 eingeschottert

Für die Schotterarbeiten wurde 1997 ein zweiachsiger Schotterwagen der Bauart Talbot beschafft. Das Fahrzeug hat bereits mehrere Stationen hinter sich: Gebaut wurde es 1952 mit einer Spurweite von 900 mm bei Talbot. Bei der Rheinischen AG für Braunkohlenbergbau und Brikettfabrikation wurde der Wagen im Braunkohlen-Tagebau Ville, Hürth-Knappsack eingesetzt. 1959 ging er durch Fusion an die Rheinische Braunkohlenwerke AG. Von ca. 1972 bis 1988 wurde er bei Preussen Elektra im Tagebau Wölfersheim eingesetzt.
1991 erwarb die Märkische Museums-Eisenbahn das Fahrzeug. Bereits zwei Jahre später wurde es an die Öchsle-Museumsbahn verkauft, wo die Umspurung auf 750 mm Spurweite erfolgte.
Der als Ommt 184 bezeichnete Wagen wurde in der rekordverdächtigen Zeit von einem guten halben Jahr umgespurt, komplett neu in maisgelb lackiert und mit einer mehrlösigen Druckluft-Bremsanlage der Bauart Knorr versehen. Als Arbeitsgerät stand nicht eine museale Aufarbeitung im Vordergrund, sondern eine zeitgerechte und zweckmäßige Instandsetzung.
Die vorhandene Zug- und Stoßvorrichtung des Wagens wurde beibehalten. Gekuppelt wird der Wagen mit einer Kuppelstange.
Nach einem äußerst positiven Versuch Ende Juli wurden zwischen August und Oktober mehrere Schotterwochen eingelegt. In dieser Zeit wurden einige hundert Tonnen Schotter auf der Strecke ausgebracht, so dass nun die Strecke beinahe vollständig eingeschottert ist. Schnell wurde festgestellt, dass die Kunst beim Schottern darin besteht, die Geschwindigkeit des Zuges mit der Geschwindigkeit des unten herausrutschenden Schotters so in Einklang zu bringen, dass das Gleis nachher richtig eingeschottert ist. Da der Schotter abhängig vom Feuchtigkeitsgehalt und von der Reinheit unterschiedlich schnell der Erde zustrebt, gelingt dies nicht immer zur vollen Zufriedenheit der Gleisbaumannschaft.
Damit ist die Strecke noch nicht fertig. Das Ausrichten und Stopfen des Gleises soll durch eine moderne Stopfmaschine im Frühjahr 2001 durchgeführt werden. Der Bahnsteig bei der Steinmühle muss fertiggestellt werden und bei der Sägmühle ist ein Mittelbahnsteig neu zu errichten.
Aufwendig wird noch der Einbau einer Arbeitsgrube in den Neresheimer Lokschuppen. Mit dem Bau eines Zufahrtgleises wurde bereits begonnen. Schließlich ist noch eine Schrankenanlage zu errichten und entlang der Strecke sind die Signale aufzustellen. Dann kann der erste offizielle Zug losfahren.

Jürgen Ranger


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[ Letzte Aktualisierung 14.01.2001 Gerald Stempel ]