ex KBS 773 Ludwigsburg - Markgröningen

Reaktivierungs Varianten

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Machbarkeitsstudie der SWITCH Transit Consult GmbH

Vorgestellt am 24.9.2008 im Gemeinderat Schwieberdingen und am 25.09.2008 im Gemeinderat Möglingen.
Die gesamte Machbarkeitsstudie steht hier zum Download zur Verfügung

Die Studie sieht eine Reaktivierung als Stadtbahn auf der Linie Markgröningen (Ort) - Möglingen - Ludwigsburg (West) - Ludwigsburg (Stadtmitte) - Ossweil - Neckargröningen vor. Dazu eine Verlängerung nach Waiblingen und / oder eine Linie Ludwigsburg (Stadtmitte) - Grünbühl - Pattonville - Aldingen sowie ein Abzweig hinter Möglingen nach Schwieberdingen. Der Anschluß an das Stadtbahnnetz der Stadt Stuttgart wäre in Neckargöningen bzw. Aldingen gegeben.

Haltepunkte bzw. Bahnhöfe wären nach dieser Studie:

Ein möglicher Abzweig nach Schwieberdingen würde hinter Möglingen abzweigen und an der Bosch Niederlassung ins Industriegebiet geführt. Insgesamt 3 Haltepunkte sind hier projektiert. Eine Weiterführung in die Schwieberdinger Wohngebiete ist aufgrund der Topographie sehr schwierig und wurde bisher nicht untersucht. In der Folge wäre die Strecke ins Industriegebiet außerhalb der Hauptverkehrszeiten nur sehr schwach frequentiert und wird deshalb nicht als mögliche Erweiterung empfohlen, zumindest nicht im ersten Bauabschnitt.

Ein Abzweig nach Aldingen könnte beim Ludwigsburger Schloß abzweigen und über Grünbühl und Pattonville angeschlossen werden.Auch hier würde Anschluß an die SSB Linie 14 bestehen.

Die Gesamtstreckenlänge wäre beim Ausbau bis Neckargröningen ca. 19 Km, bis Waiblingen ca. 26 km mit insgesamt 24 Haltepunkten.

Technisch machbar wäre in der Hauptverkehrszeit ein 20 Minuten Takt auf den einzelnen Streckenästen, was auf dem Abschnitt Möglingen - Ludwigsburg einen 10 Minuten Takt ergäbe. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten würde vsl. ein Stundentakt gefahren, was zwischen Möglingen und Ludwigsburg immer noch einen Halbstundentakt ergibt.

Die Kosten für den Bau der Stadtbahn werden wie folgt geschätzt:

Abschnitt Investitionskosten lfd. Kosten/Jahr
Markgöningen - Neckargröningen 158 Mio 6,3 Mio
Markgröningen - Aldingen 174 Mio 7,0 Mio
Markgröningen - Waiblingen 205 Mio 8,3 Mio
Markgröningen - Ludwigsburg 58 Mio
Schwieberdingen - Möglingen 23 Mio
Ludwigsburg - Neckargröningen 76 Mio
Ludwigsburg - Aldingen 92 Mio
Remseck - Waiblingen 50 Mio

In der folgenden Fragerunde wurde die Studie von allen Vertretern des Gemeinderates begrüßt und die doch sehr positiven Auswirkungen auf Möglingen betont. Durch den Einsatz von elektischen Zügen wird davon ausgegangen, daß die Lärmproblematik bei weitem geringer ist als bei einem Dieselbetrieb. Vor allem sind in Möglingen kaum Eingriffe in die Bausubstanz erforderlich, da die Trasse durch den Ort bereits existiert. Auch die zu erwartende Abnahme des PKW Verkehrs aus Markgröningen wird sehr positiv gewertet.

Kritisch hinterfragt wurde die Steigungsfähigkeit der Stadtbahnen, da es auf den Streckenabschnitten nach Aldingen und Waiblingen Steigungen mit bis zu 7% gibt. Dazu werden auf jeden Fall Fahrzeuge benötigt, die eine entsprechende Ausrüstung und Zulassung haben, aber technisch stellt dies kein Problem dar. So hat z.B. die Stuttgarter Straßenbahn in ihrem Netz Steigungen bis 8,5% (Alexanderstrasse), die von entsprechend ausgerüsteten Stadtbahnfahrzeugen problemlos befahren werden. Selbst die alten Straßenbahnen hatten damit keine Probleme, und auch die Fahrzeuge des Straßenbahnmuseums befahren diese Strecke.

Auf die Frage, ob im Falle einer Streckenführung nach Aldingen die Bahn auf den SSB Gleisen bis Remseck fahren könnte oder ob umgestiegen werden muß, war die Antwort, daß es durch die Inkompatibilität der hochflurigen SSB-Fahrzeuge und der beabsichtigten niederflurigen Standbahnfahrzeuge nicht oder nur sehr schwer möglich wäre, die Strecke durchzubinden, es müßte umgesteigen werden.

Bei der Frage nach der Realisierbarkeit und der Zeitschiene, in der die Reaktivierung ablaufen könnte, wurden die zahlreichen Variablen, die darauf Einfluß haben, erläutert. Insbesonders hängt es von der Bereitschaft zur Zusammenarbeit aller beteiligten Städte und Gemeinden sowie dem Landkreis ab. Die Finanzierung aus den entsprechenden Fördertöpfen wird das größte Problem werden, da die Mittel, rein rechnerisch, bis 2019 bereits ausgeschöpft sind. Allerdings erläuterte der Referent, daß es in der Praxis immer wieder große Projekte gibt, die nicht zur Realisierung kommen und für die bereits Mittel bereitgestellt wurden. Dadurch kommen dann andere Projekte in die Bezuschussung. Voraussetzung für ein Förderung ist auf jeden Fall eine Kosten/Nutzenanalyse des volkswirtschaftlichen Nutzens, deren Faktor deutlich über 1,0 liegen muß. Dazu muß ein sogenannten standardisiertes Bewertungsverfahren durchgeührt werden. Ein entsprechendens Verfahren hat für die, allerdings wesentlich kostengünstigere, Variante Dieselfahrzeuge auf der bestehenden Strecke einen Faktor von 6,0 ergeben.

Als realistischer Realisierungszeitraum bei Vorliegen eines entsprechenden Kosten/Nutzenfaktors wurden 10 - 15 Jahre genannt.

Der Gemeinderat fasste daraufhin einstimmig den Beschluß zur Durchführung weiterer Untersuchungen und der standardisierten Bewertung.


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[ Letzte Aktualisierung 04.03.2021 Gerald Stempel ]