Stand des Wiederaufbaus der Strecke vom Oktober 2002 bis September 2003

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Diese Seite enthält die Monatsberichte des Zeitraumes Oktober 2002 bis September 2003.

Der Stand im Oktober 2002

Der Austausch der stark belasteten Stosslaschen ist im Bereich der Egaubrücke weitergegangen, praktisch alle Knicke sind nun weg oder zumindest gemildert. Zusätzlich zu den verstärkten Laschen werden wir an den besonders engen Bögen, vor allem an den 100 Meter Radien am BÜ 1, auch noch Sicherungskappen an den Schwellen montieren, die zusätzlichen Seitenhalt geben. Die Sicherungskappen sind schon da und werden so nebenher aufgearbeitet. Einbauen werden wir sie jetzt, nachdem die Fahrsaison 2002 abgeschlossen ist, über die Winterpause.
Ein weiteres Problem haben wir auch inzwischen angegangen. In den engen Bögen laufen die Spurkränze an die Schienenflanken an, was zum Teil ein fürchterliches Quietschen zur Folge hat, und natürlich auch einen entsprechenden Verschleiss an Rädern und Schienen bewirkt. Im Bahnhofsbereich mit seinen 65 Meter Radien haben wir deshalb die Schienenflanken von Hand gefettet, aber auf der Strecke geht das auf Dauer natürlich nicht. Deshalb haben wir uns gebrauchte Spurkranzschmieranlagen besorgt und probeweise mal 2 Stück montiert. Es gibt noch ein Problem, genügend Fett in die Vorratsbehälter einzufüllen, dazu braucht man spezielle Pressen. Doch bis zur nächsten Saison werden wir das wohl im Griff haben.
Die Geräte werden übrigens nicht in die Fahrzeuge eingebaut, sondern am Gleis montiert.

Nur indirekt mit der Strecke hat eine ganz andere Arbeit zu tun. Wir haben uns schon vor einiger Zeit eine alte Gleisstopfmaschine aus DDR Zeiten besorgt, mit deren Aufarbeitung wir nun begonnen haben. Die Maschine besteht aus zwei voneinander unabhängigen Stopfeinheiten auf einem gemeinsamen Fahrgestell. Die erste Einheit haben wir nun zerlegt und sind dabei, sie von dicken Farb- und Schmutzschichten zu befreien um die einzelnen Aggregate und die Hydraulik wieder aufzuarbeiten. Einsetzten wollen wir die Maschine später bei Unterhaltungsarbeiten und natürlich beim Weiterbau, um das Baugleis gleich in die einigermassen richtige Lage zu bringen.

Dann gab es noch ein paar kleinere Aktionen, so das Wegräumen des Schnittgutes aus der letzten Rückschneideaktion, immerhin ein ganzer Güterwagen voll. Und eine ganze LKW-Ladung Schwellen haben wir auch noch bekommen, die mussten natürlich auch aufgeräumt werden.

Der Stand im November 2002

In der Zwischenzeit sind die Arbeiten an den Kanalschächten im Bereich Härtsfeldwerke - Sägmühle abgeschlossen. Unsere Betonspezialisten kümmern sich nun um die Einläufe zu diversen Durchlässen (Wasserablaufrohre unter dem Bahndamm). Wie wir bei unserer jährlichen Inspektion festgestellt haben, werden einige immer wieder durch Schotter oder angeschwemmtes Erdreich verschüttet. Hier werden nun Sicherungen und Einlaufrinnen betoniert.
Diese jährliche Inspektion der Durchlässe war wieder recht zeitraubend, musste aber sein, da bei verstopften Durchlässen das Niederschlagswasser in den Bahndamm sickert und dessen Standfestigkeit beeinträchtigt. Die Erledigung dieser Arbeiten muss übrigens schriftlich dokumentiert werden und wird regelmässig durch die Aufsichtsbehörden überwacht.
Wir legen diese Arbeit immer in die Zeit nach dem Laubfall, da dabei die Rohre erfahrungsgemäss gerne verstopfen. Nun kann der Winter kommen, der Weg für das Schmelzwasser ist frei.

Ein Samstag haben wir nicht in Neresheim gearbeitet, da war unsere Gleisbaumannschaft unterwegs. Wir sind beim Abbau einiger Ladegleise an eine Ladung regelspurige Gleisjoche gekommen, die wir nun zerlegten. Dadurch kamen wir zu ein paar hundert Metern brauchbarer Schienen nebst Kleineisen. Die Schwellen konnten wir natürlich nicht brauchen, doch da es sich um gut erhaltene Betonschwellen handelt, hat sich auch dafür ein Abnehmer gefunden. Auf diese Weise haben wir uns schon ein kleines bißchen Material für den Weiterbau gesichert.

Die Arbeiten an der Stopfmaschine sind auch weitergegangen, aber die wird uns wohl noch den ganzen Winter beschäftigen. Ausserdem sind wir gerade dabei, eine zweite Wellblechhütte, die wir in relativ schlechtem Zustand bekommen haben, zu restaurieren. Da die Verzinkung durch Unterrostung zerstört ist, wurden die Blechteile sandgestrahlt und grundiert. Die vom Rost regelrecht abgefressenen Blechteile in Bodennähe wurden mit angesetzten Blechstreifen wieder hergestellt. Bis zur nächsten Fahrsaison soll die Wellblechhütte an der Station Sägmühle aufgestellt werden.

Der Stand im Dezember 2002

Bei der Kontrolle der Durchlässe gab es einen, der uns besonders viel Arbeit machte. Es handelte sich um einen, der noch aus der Gründungszeit der Härtsfeldbahn stammt und somit schon über 100 Jahre auf dem Buckel hat. Der Einlauf war nach kurzer Suche gefunden und saubergemacht. Nur der Auslauf Richtung Egau war wie vom Erdboden verschluckt. Mehrere Grabungsversuche blieben erfolglos. Erst der Einsatz einer Rohrreinigungsspirale brachte den Durchbruch. Der Auslauf fand sich unterhalb des Niveaus der angrenzenden Wiese, die, da sie kaum bewirtschaftet wird, im Laufe der letzten 100 Jahre langsam um gut 50 cm höher gewachsen ist. Da sich der Einlauf höher als das Niveau der Wiese befindet, ist der Wasserablauf nun wieder gewährleistet, aber irgendetwas werden wir da wohl noch machen müssen. Entweder das Rohr verlängern oder einen Graben quer über die Wiese ziehen. Vielleicht reicht aber auch die Anlage eines Überlaufbeckens. Der Eigentümer der Wiese wird da sicher auch mitreden wollen.
An der Station Sägmühle habe wir mit den Fundamentarbeiten für die Wellblechhütte begonnen. Beim Abtragen der Humusschicht fanden sich eine Menge Schrauben und Schwellenplatten, die wohl beim Abbau der Härtsfeldbahn in den siebzigern hier vergessen wurden. Sie sind noch in erstaunlich gutem Zustand. Das Fundament wurde schon eingeschalt, konnte aber aufgrund der anhaltenden Frostperiode der letzten Tage noch nicht betoniert werden. Da müssen wir warten, bis es wieder etwas wärmer wird.

Am 14. Dezember standen zwei große Sattelzüge auf dem Bahnhofsgelände in Neresheim. Sie brachten uns eine Fuhre Schienen, nämlich die, die wir vor ein paar Wochen beim Zerlegen der Regelspurjoche gewonnen haben, sowie einige Schienen mit abgefrästem Schienenfuß, die wir als Rillenschienen für Bahnübergänge nach dem sog. Lindauer System einbauen können.
Des Weiteren auch noch eine Ladung altbrauchbarer Bongossi-Holz Schwellen (insgesamt 24 Tonnen), die wir für die Bahnsteigkanten der Bahnsteige in Iggenhausen und Katzenstein verwenden werden. Das Abladen der beiden LKW und das Aufräumen des Materials hat uns fast einen ganzen Tag beschäftigt.

Der Stand im Januar 2003

Durch die Frostperiode, und da einige unserer Aktiven über die Feiertage und den Jahreswechsel im wohlverdienten Urlaub waren, hat sich in disem Zeitraum nicht so viel getan. Es standen in erster Linie kleinere Arbeiten wie die Kleineisenkontrolle und Aufräumen an. Die ausgetauschten Stosslaschen, die wir vor einigen Monaten gewechselt hatten, wurden sortiert und die zugehörigen Laschenbolzen gereinigt, eingefettet und bis zum Weiterbau eingelagert.
Bei der Kleineisenkontrolle wurden die Schrauben am Gleis durch Abklopfen auf festen Sitz geprüft und ggfs. nachgezogen. Ab und zu musste eine Schraube oder ein gebrochener Federring auch mal ausgewechselt werden. Die ersten paar hundert Meter der Strecke sind so geprüft, weitermachen können wir aber erst wieder bei frostfreiem Wetter, sonst stimmen die Anzugsmomente nicht.
Es ist auch weiteres Material angeliefert worden, so ein paar Pakete Meterspurschwellen und 2 gebrauchte Container, die wir für die Gleisbaurotte herrichten wollen. Das Dach des einen Containers war eingedrückt, wie es aussah, durch eine Baggerschaufel. Mit Hilfe einer Baustütze und eines Wagenhebers konnte es aber wieder in die richtige Form gedrückt werden.

Ansonsten wurden zahlreiche Einzelteile der Stopfmaschine aufgearbeitet, entrostet, grundiert und lackiert. Bei dem herrschenden Frost von bis zu minus 15 Grad konnten wir die Metallteile natürlich nicht einfach so mit Grundierung und Lack behandeln, das würde da wohl schneller wieder abplatzen als wir es auftragen könnten. Die Teile mussten alle in den RhB Wagen gebracht und am Ofen dort solange gewärmt werden, bis sie Raumtemperatur angenommen haben und absolut trocken sind. Erst dann konnten die Teile ihren schützenden Überzug erhalten. Bis wir die Maschine aber wieder zusammenbauen können, müssen noch eine ganze Menge weiterer Teile aufgearbeitet werden.

Der Stand im Februar 2003

Durch das kalte und wechselhafte Wetter konzentrierten sich unsere Arbeiten vor allem auf die Stopfmaschine. Ausser dem Entrosten und Lackieren war das Zerlegen, Reinigen und Aufarbeiten der Lager angesagt. Da wir nur Pläne des nächst größeren Modells der Stopfmaschine besitzen, die etwas anders konstruiert ist, war das Zerlegen der Teile manchmal recht zeitraubend, da wir erst einmal 'erforschen' mussten, wie die Konstruktion eigentlich aufgebaut ist.
Die meisten Teile sind jetzt fertig aufgearbeitet, vor allem der Motor, der ja jahrelang nicht lief, wurde von einem Vereinsmitglied wieder betriebsfähig gemacht und hat seinen ersten Probelauf schon erfolgreich hinter sich gebracht. Nun können wir die Maschine wieder Stück für Stück zusammenbauen.

An einem frostfreien Wochenende wurde auch begonnen, das Fundament für unsere Wellblechhütte an der Sägmühle zu betonieren, aber diese Arbeiten wurden durch einen erneuten Schneeeinbruch wieder unterbrochen.

Doch der Schnee hatte auch sein Gutes: Jetzt war das ideale Wetter um die Vegatationskontrolle durchzuführen, der Schnee und die Kälte verhindern, daß man den sonst nassen Boden in Schlamm verwandelt. Bis auf einige wenige Stellen haben wir den Rückschnitt der Bäume und Sträucher geschafft. Vor allem im Abschnitt Härtsfeldwerke - Sägmühle war wieder einiges zu schneiden. Die restlichen Arbeiten im Bereich der Egau-Brücke müssen noch vor Anfang März erledigt werden, aber dafür müsste ein Samstag Nachmittag ausreichen.

Der Stand im März 2003

Ein Samstag Nachmittag hat doch nicht gereicht. Bei Temperaturen von weit unter null Grad konnte der Motor unseres Triebwagens nicht gestartet werden, da er keine Kühlwasservorwärmung hat und der Motor sonst Schaden nehmen könnte. Damit mussten die Werkzeuge mit dem Auto transportiert und auf der Strecke eben getragen werden. Vor allem unser Mann mit dem Fichtenmoped (Kettensäge) kam mit seiner Schnittschutzkleidung und den schweren Sicherheitsstiefeln beim kilometerweiten stapfen durch den Schnee trotz Minusgraden gehörig ins schwitzen. Aber auch von den Anderen hat keiner gefroren. Wer einmal selbst einen 20 cm starken Eichenast in 6 Metern Höhe mit der Teleskopsäge abgesägt hat, weiss was ich meine.
Der Rückschnitt fiel dieses Jahr etwas stärker aus als die vergangenen Jahre, wir hoffen so, den ganzen Sommer über Ruhe zu haben. Letztes Jahr mussten wir im Spätsommer ja nochmal zur Astschere greifen, um einige ganz schnellwüchsige Triebe zu kürzen, das wollen wir uns dieses Jahr sparen.
Erst Anfang März war es dann wieder so weit frostfrei, daß wir mit dem T 33 und dem OW 301 das Schnittgut entlang der Strecke einsammeln und auf den Lagerplatz bringen konnten. Insgesamt sieben Mal musste der OW zur Abladestelle gebracht werden.

Material haben wir auch wieder bekommen: Sicherungskappen, die wir in den engen Bögen zur Stabilisierung der Gleislage einbauen wollen, Rippenplatten für den sog. Lindauer Oberbau, den wir beim Weiterbau an den Feldwegübergängen einbauen werden, und gebrauchte, aber sehr gut erhaltene Brückenschwellen. Das ganze Material wurde lose per LKW angeliefert und abgekippt. Das bedeutete für uns einige Stunden sortieren, auf Paletten stapeln und aufräumen. Vor allem die Rippenplatten und Sicherungskappen waren dick mit Eis und Schnee überzogen und zu einem großen Haufen zusammengefroren und mussten mit dem Hammer aus dem Eis geklopft werden.

Der Stand im April 2003

Der letzte Monat stand ganz im Zeichen des Gleisumbaus eines Teils des Gleis 1 im Bahnhof Neresheim. Ein bebilderter Bericht der bisherigen Umbauarbeiten ist auf der Gleisbauseite zu finden, deshalb fällt der Baubericht heute etwas mager aus.

Der Stand im Mai 2003

Der Umbau des Gleis 1 im Bahnhof Neresheim ging natürlich weiter und wurde rechtzeitig vor dem Beginn der Fahrsaison abgeschlossen. Der Bildbericht auf der Gleisbauseite zeigt diese Arbeiten.
Vor der ersten Fahrt wurden auch die Weichen und die Strecke überprüft und ein paar Kleinigkeiten gerichtet.Unser Betonierteam hatte, nachdem die Frostperiode und der Gleisumbau vorbei sind, wieder Zeit sich um das Fundament für unsere Blechhütte an der Sägmühle zu kümmern und an der Steinmühle einen Wassereinlauf zu betonieren sowie ein neues Fundament für unser Andreaskreuz am dortigen Bahnübergang herzustellen. Es kam schon mehrere Male vor, daß ein Langholztransport beim Abbiegen unser Andreaskreuz samt Mast umgedrückt hat. Das neue Fundament liegt etwas weiter vom Strassenrand entfernt und der Mast erhält eine Sollbruchstelle, damit im Falle einer erneuten 'Feindberührung' wenigstens das Betonfundament keinen Schaden nimmt.
Ansonsten waren die Arbeitstage der Gleisbautruppe vom Aufräumen geprägt. Das Material, das wir im Laufe des Winter bekommen hatten, muss nun, wo es trocken ist, auf den Lagerplatz hinter dem Bauhof gebracht werden.
Auch die Vegatation musste schon wieder in ihre Schranken gewiesen werden. Dieses Mal sind es nicht die Großen, die Bäume und Sträucher wurden ja schon im Februar geschnitten, die Kleinen machen Anstalten, sich im Gleisbereich auszubreiten. Vor allem die Brombeeren mit ihren schnellwachsenden Ausläufern und der stinkende Hahnenfuss tun sich da hervor. Hier hilft nur rechtzeitiges Ausreissen mitsamt den Wurzeln, solange sie in dem groben Schotter keinen richtigen Halt finden. Sind die erst einmal bis zum Untergrund durch, bekommt man sie nicht mehr so einfach raus. Für diese Arbeit haben wir leider keine Maschine, das geht nur von Hand.

Der Stand im Juni 2003

Seit dem letzten Bericht haben wir vor allem jede Menge Kleinarbeiten erledigt. Vorrangig natürlich Vegetationskontrolle, Böschungen wurden gemäht und im Gleis wachsendes Pflanzen entfernt. Vor allem im Bereich Steinmühle - Egaubrücke waren die Brombeeren sehr hartnäckig und trieben schon mitten im Gleis aus.
Der Randweg am BÜ Steinmühle wurde noch ein Mal um 2 Meter verlängert, damit der Zug nicht so ganz knapp vor dem Übergang halten muss. Auch der neue Mast für das Andreaskreuz an diesem BÜ ist nun montiert.
Im September letzten Jahres hatten wir in einigen Bögen die Flachlaschen gegen stärkere gewechselt, bis auf eine im Bogen hinter den Härtsfeldwerken. Die war nämlich eine sogenannte Versatzlasche, d.h. eine Sonderform zum Verbinden unterschiedlich stark abgenutzter Schienen. Dafür musste extra eine neue Versatzlasche in der stärkeren Ausführung von einem autorisierten Schweisser angefertigt werden. Nun haben wir auch diese eingebaut.
Im Bogen vor dem BÜ 1 haben wir einen weiteren Schienenschmierapparat eingebaut, um auch hier den Verschleiß zu mindern.
Auf dem inzwischen fertiggestellte Fundament für die Wellblechütte an unserer (vorläufigen) Endstation Sägmühle steht seit ein paar Tagen nun die Hütte. Der rostige Eindruck täuscht, die momentan braune Farbe ist kein Rost, sonder eine Rostschutzgrundierung. Die endgültige Farbe (Eisenglimmer, grau) bekommt die Hütte erst nach der endgültigen Montage, damit die Lackierung nicht gleich wieder beschädigt wird.
Das trockene Wetter erlaubte uns auch, den Lagerplatz mit unserem Radlader und dem Kran zu befahren und das ganze über den Winter angelieferte Material endlich aufzuräumen. Nun sieht es auf dem Bahnhofsgelände wieder wesentlich sauberer aus.

Der Stand im Juli 2003

Auch der vergangene Monat war im grossen und ganzen von Unterhaltungsarbeiten geprägt. Vor allem die Vegetationskontrolle war wieder sehr zeitraubend, aber notwendig, damit bei der herrschenden Trockenheit die Böschungen nicht vom Dampfzug abgefackelt werden. Bei Temperaturen über 30 Grad ist diese Arbeit nicht das reine Vergnügen, aber 'watt mutt dat mutt'.
An der Egaubrücke gab es auch noch Arbeit, der alte Beton der Fundamente ist an der Oberfläche verwittert und lässt Wasser eindringen. Um zu verhindern, daß im Winter der Frost die Fundamente sprengt, haben wir den verwitterten Teil abgeklopft und werden die Oberfläche demnächst neu betonieren.

Durch den Fahrbetrieb wird unsere Gleisanlage natürlich stärker belastet wie in den Jahren zuvor. An der Weiche 2 und 3 hat sich das dadurch bemerkbar gemacht, daß die Schwellen zum Teil etwas ins Schotterbett eingesunken sind und die Weichen nicht mehr ganz exakt lagen. Weiche 3 war am Zungenende abgesackt (12 mm), Weiche 2 in der Zungenmitte (5 mm). Auch wenn das nach wenig aussieht, so besteht doch die Gefahr, daß die Zungen am Ende oder in der Mitte hohl liegen und beim Befahren verformt werden und evtl. brechen wenn die Weichen weiter absacken. Damit es nicht soweit kommt, haben wir die Weichen nachgestopft und können nun wieder beruhigt darüber fahren.

Unsere Stopfmaschine ist im Prinzip ebenfalls fertiggestellt, allerdings gab es Probleme mit den Hydraulikpumpen. Die Eine baute nicht den richtigen Druck auf, die Andere hatte einen Riß im Gehäuse. Aber aus 2 mach 1, und eine neue Pumpe angeschafft, jetzt funktionieren die beiden Einheiten. Einsetzten können wir sie aber zur Zeit noch nicht, da der Fahrrahmen für Regelspur ausgelegt ist und wir den nicht umbauen wollen, um die Maschine auch in Zukunft noch auf Regelspur einsetzen zu können. Für unsere Zwecke werden wir einen neuen, meterspurigen Fahrrahmen anfertigen.

Der Stand im August 2003

Die Arbeiten an den Brückenfundamenten gingen weiter. Das Fundament an der Neresheimer Seite wurde eingeschalt, betoniert und mit einem Glattstrich versehen. Dazu waren umfangreiche Materialtransporte notwendig. Nicht nur Sand, Kies und Zement mussten zur Baustelle gebracht werden, sondern auch Schalmaterial, ein Betonmischer, eine Rüttelflasche nebst Umformer und natürlich ein Stromerzeuger, da es an der Egaubrücke weit und breit keine Steckdose gibt. Bei Temperaturen über 30 Grad war die Arbeit dann auch kein Zuckerschlecken und der frische Beton musste regelmässing mit Wasser besprengt und vor der direkten Sonneneinstrahlung geschützt werden, um Rißbildung zu vermeiden.
Am Fundament auf der Dischinger Seite haben wir ebenfalls mit dem Abstemmen der losen Teile begonnen, wobei hier etwas weniger zu tun war wie auf der Neresheimer Seite. Auch hier werden die Betonierarbeiten demnächst beginnen.

Ansonsten war der Monat wieder von Kleinarbeiten wie Unkrautbekämpfung und Mäharbeiten geprägt. Wie notwendig diese Vegatationsarbeiten sind, zeigte sich anlässlich der Fahrtage Anfang August und zur Bahnhofshocketse. Aufgrund der extremen Hitze und Trockenheit kam es an vielen Eisenbahnstrecken zu Böschungsbränden, ausgelöst vor allem durch Bremsfunken, was in der Folge zum Verbot von Dampfzugfahrten führte.
Für unsere Dampfzugfahrten haben wir extra 2 Vereinsmitglieder als Brandwachen die Strecke nach jeder Durchfahrt kontrollieren lassen, aber passiert ist - nichts. Wo nichts brennbares rumliegt, kann eben auch nichts brennen.

Der Stand im September 2003

Die letzten Wochen wurde in erster Linie wieder an der Egau-Brücke gearbeitet. Die Betonierarbeiten an der Dischinger Seite sind inzwischen ebenfalls so gut wie abgeschlossen. Schwierig war vor allem das Betonieren der unteren Fundamentstufe, da man dort nur auf einem schmalen Absatz an der Egau stehen konnte, die dort ziemlich tief ist. Um nicht hineinzufallen mussten wir uns mit Seilen und Gurten sichern.
Eine andere Arbeit an der Brücke hat inzwischen auch begonnen. Die Aufsichtsbehörden hatten bemängelt, daß es auf der Brücke keinen Randweg gibt, über den im Falle eines liegengeblieben Zuges die Passagiere diesen verlassen können. Auch wenn es recht unwahrscheinlich ist, daß ein Wagen so ungünstig auf der Brücke zu stehen kommt und nicht weiterbewegt werden kann, daß die Passagiere auf der Brücke aussteigen müssen, so kann es dennoch passieren. Verschiedene Varianten, den Randweg anzubringen, wurden durchgedacht und wieder verworfen, da die Brücke zu schmal ist und ein Weg für darauf befindliche Personen bei einem durchfahrenden Zug sehr gefährlich wäre. In Absprache mit unserem Betriebsleiter und den Aufsichtsbehörden kamen wir dann überein, nur eine Absturzsicherung einzubauen, daß im Falle einer notwendigen Evakuierung des Zuges niemand durch die Brückenträger fallen kann.
Eine Hälfte dieser Absturzsicherung, bestehend aus 50 mm starken, imprägnierten Eichenbohlen ist schon fertig, der Rest wird wohl demnächst soweit sein.

Ansonsten gab es wieder wie üblich ein paar Kleinarbeiten. So wurden in Neresheim weitere Weichenschlösser an den Weichen 2 und 5 angebracht, die es nun erlauben, einen verschlossenen Fahrweg über Gleis 2 zu legen. Das ist wichtig, wenn der Triebwagenzug den auf Gleis 1 abgestellen Personenzug umfahren muss.
Eine etwas weniger schöne, aber um so notwendigere Arbeit war mal wieder das Müll einsammeln. Leider gibt es einige Zeitgenossen, die ihren Müll zwischen dem BÜ 1 und dem Haltepunkt Steinmühle aus dem fahrenden Auto heraus auf die tiefer liegende Bahntrasse 'entsorgen'. Einen ganzen Sack voll gab das dieses Mal. Schade, die Arbeitszeit hätten wir auch sinnvoller einsetzen können.

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